Dacia Spring: Vom China-Schnäppchen zum Euro-Stromer

Schon beim ersten Blick wird klar: Der neue Spring will nicht mehr niedlich und möglichst preiswert aussehen. Mit 3,85 Metern Länge wächst er gegenüber dem Vorgänger um 15 Zentimeter, noch entscheidender jedoch in der Breite. 1,74 Meter ohne Außenspiegel bedeuten ein Plus von stolzen 18 Zentimetern. Das verändert die Proportionen komplett. Der Spring steht nun deutlich satter auf der Straße, wirkt kräftiger und bekommt damit eher eine Mini-SUV-Optik. Wo der Technik-Zwilling Twingo auf rundlichen Retro-Charme setzt, geht Dacia bewusst einen anderen Weg. Der Spring trägt eine kurze, hoch positionierte und vergleichsweise wuchtige Motorhaube, steil aufgerichtete Flächen und ausgeprägte Radhäuser. Die Flanken sind kantig geschnitten, das Heck wirkt beinahe senkrecht. Die technische Verwandtschaft soll hier niemand auf Anhieb erkennen.

Typisch Dacia ist dabei der Fokus auf robuste Lösungen. Große Schutzflächen an Front- und Heckschürze bestehen aus durchgefärbtem, strukturiertem schwarzem Kunststoff. Kleine Rempler, Kratzer oder die unvermeidlichen Spuren eines engen Supermarktparkplatzes sollen dadurch weniger sichtbar bleiben. Auch die schwarzen Leisten zwischen den Scheinwerfern beziehungsweise Rückleuchten verbinden die Gestaltung mit der aktuellen Dacia-Identität. Der neue Spring wirkt nicht luxuriös, aber deutlich erwachsener als sein Vorgänger.

Der Raumgewinn ist aber nicht bloß optischer Natur. Dacia verspricht einen der geräumigsten Innenräume im elektrischen A-Segment und nennt ein Kofferraumvolumen von 337 Litern. Das ist für ein Auto dieser Größe sehr ordentlich. Mit umgeklappter, nun im Verhältnis 50:50 geteilter Rückbank sollen maximal auch 1283 Liter nutzbar sein. Ein variabler doppelter Ladeboden hilft beim Sortieren kleinerer Gegenstände. Zusätzlich gibt es gegen Aufpreis einen 18 Liter großen Frunk unter der Fronthaube. Er ist vor allem für Ladekabel, Warnweste oder Zubehör gedacht – und damit eine praktische Ergänzung zum Heckabteil. Im A-Segment ist ein solcher Stauraum bislang eine Ausnahme.

Auch innen ist der Entwicklungssprung groß. Ein 7-Zoll-Digitalinstrument gehört serienmäßig dazu, in der Mitte sitzt je nach Ausstattung ein 10,1-Zoll-Touchscreen. Der bläuliche Farbton der Polsterung greift die Akzente des Armaturenbretts und die Außenfarbe Agave auf. Dacia setzt auf horizontale Linien, klare Bedienlogik und robuste Materialien statt auf Effekte. Dazu passen die zahlreichen Ablagen und „YouClip“-Befestigungspunkte: An ihnen lassen sich etwa Taschen, Smartphone-Kabelhalter, Brillenetuis, Getränkehalter oder eine portable Leuchte befestigen.

In der höheren Ausstattung Journey kommen unter anderem Keycard mit Hands-free-Funktion, Rückfahrkamera, zwei USB-C-Anschlüsse, Navigation samt vernetzten Diensten und kabelloses Apple CarPlay sowie Android Auto hinzu. Acht Jahre Online-Navigation mit Echtzeit-Verkehrsdaten und aktualisiertem Kartenmaterial sind ebenfalls vorgesehen. Dacia übernimmt außerdem von Renault die „My-Safety-Funktion“, mit der sich beim Start die nervigsten Bimmler für Tempo-, Aufmerksamkeits- oder Sonst-noch-was-Warnungen mit zwei Tastendrückern deaktivieren lassen. Das mag wie ein Detail wirken, ist im Alltag aber ein echter Komfortgewinn.

So weit, so schick. Größtes Manko des neuen Spring könnte vielleicht noch der Antrieb werden. Für den neuen Spring ist zum Start lediglich ein Elektromotor mit 60 kW (80 PS) und 175 Nm Drehmoment vorgesehen. Damit soll der kleine Stromer in 12,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 130 km/h. Für Dacia mehr als genug, im „Stadtverkehr und den Verkehrsfluss auf Schnellstraßen und Autobahnen“ mithalten zu können. Denn die rumänische Renault-Tochter hat ausgewertet, dass Besitzer der ersten Spring-Generation ihr Fahrzeug hauptsächlich für den täglichen Arbeitsweg nutzen. Im Durchschnitt legen sie 34 km pro Tag zurück bei einer mittleren Geschwindigkeit von 34 km/h. Und in 75 Prozent der Fälle wird das Auto zu Hause geladen.

Mit diesen Daten rechtfertigt Dacia nicht nur die eher klein ausgefallene 27,5 kWh-LFP-Batterie mit lediglich 250 km Reichweite im WLTP-Mix, sondern auch die Tatsache, dass serienmäßig nur ein 6,6-kW-AC-Onboard-Lader an Bord ist. An einer Haushaltssteckdose dauert das Laden von 15 auf 80 Prozent damit geschlagene neun Stunden. An einer verstärkten Steckdose soll sich die Ladezeit auf 5 Stunden und 40 Minuten verkürzen, an einer 7-kW-Wallbox auf 2 Stunden und 55 Minuten. Wer kein Haus oder Carport besitzt und auf öffentliche Ladepunkte angewiesen ist oder vielleicht auch mal die spontane Überlandfahrten plant, muss das optionale Charge Pack hinzuordern. Es kombiniert einen 11-kW-AC-Onboardlader, bis zu 50 kW DC-Schnellladen und ermöglicht darüber hinaus das birektionale Laden (V2L), mit dem kleine Elektrogeräte wie E-Bike-Akkus, Lampen oder eine Kaffeemaschine mit Strom versorgt werden können.

Immerhin: Mit einem WLTP-Verbrauch von 12,7 kWh je 100 Kilometer zählt der Spring zu den sparsameren Elektroautos. Dazu trägt auch das Leergewicht ab 1212 Kilogramm bei. Gerade für Kurzstrecken ergibt diese Kombination Sinn: kleine Batterie, geringes Gewicht, überschaubare Kosten. Der Wendekreis von 4,95 Metern unterstreicht, wo sich der Spring am wohlsten fühlt: zwischen Bordsteinen, Parklücken und engen Wohnstraßen. Parksensoren hinten sowie eine elektrische Parkbremse sind serienmäßig, die Rückfahrkamera gibt es erst in der Topversion Journey.

Apropos: Der Spring wird in den beiden Ausstattungen Expression und Journey angeboten. Erstere soll inklusive Klimaanlage und elektrischer Parkbremse unter 18.000 Euro starten, die Topversion unter 20.000 Euro bleiben, Förderungen nicht eingerechnet. Das ist vielleicht die entscheidende Botschaft. Der aktuelle Spring wird in Deutschland weiterhin ab 16.900 Euro angeboten, die derzeit angebotenen Varianten nutzen allerdings noch kleinere 24,3-kWh-LFP-Akkus sowie 52- oder 75-kW-Antriebe. Die endgültigen deutschen Preise für die zweite Generation stehen noch nicht fest. (aum)

Veröffentlicht am 08.09.2026

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