Fahrbericht Cupra Born VZ: Spaß mit Spannung

Schon der Auftritt des neuen Born VZ ist ein Statement für eine Marke, die es gerade mal acht Jahre gibt. Erst waren es nur die Schärfsten von Seat, die stolz das Gütesiegel „Cupra“ tragen durften. Längst ist aus dem sportlichen Kürzel für „Cup Racer“ eine eigene Identität geworden. Mit eigenem Logo, eigenem Auftritt, vor allem aber eigenem Selbstbewusstsein. Denn während Vergleichbares aus dem Konzern eher bieder daherkommt, schickt auch die neue Born-Hülle das Licht über Kniffe und Kanten, Falze und Furchen und den Fahrtwind jetzt noch pfiffiger um Karosserie und 20-Zöller. Zackige Matrix vorne, mächtiger Diffusor hinten – wieder mal liegen Welten zwischen Martorell und Wolfsburg.

Das gilt auch für den Innenraum. Inmitten von viel Schwarz und kupferfarbenem Zierrat umgreifen einen Schalensitze vom Typ Abrahams Schoß. Im Blick: Ein überarbeitetes Lenkrad mit neuen Bedienelementen, ein knapp 13 Zoll großer Touchscreen und ein auf 10,25 Zoll gewachsener Cockpit-Bildschirm. Wirklich Wichtiges projiziert das Head-up-Display virtuell vors Auge – schwirrende Richtungspfeile für die Navigation inklusive. Das ist im Wortsinn großes Kino. Selbstverständlich wahrt der Born VZ brav Tempo, Spur und Abstand, späht in Kreuzungen und tote Winkel und wirft im Notfall den Anker. Und wer trotz aller Perfomance auch an die Umwelt denken will: In nahezu jeder Art von Cupra-Gewebe steckt ein hoher Anteil an Flachsfasern, Meeresplastik und recycelten Fischernetzen. Geblieben ist leider die Altlast der Slider. Die sind nun zwar beleuchtet, wirklich gewöhnen indes kann man sich daran nicht.

An die Power hingegen schon. In Sachen Leistung darf der aufgefrischte Born VZ – zumindest vorerst – den Ballermann der Baureihe geben. Geschmeidige 240 kW (326 PS) mobilisiert die E-Maschine, gespeist von einem 79-kWh-Akku, der nach WLTP für knapp 630 Kilometer Radius reichen soll. Da aber die Versuchung der stufenlosen Beschleunigung inklusive Launch Control überall lauert, wird man im Alltag so weit nicht kommen. Andererseits ordert auch niemand einen VZ, um Strom zu sparen. Dafür gibt’s die Version Endurance mit 170 kW (231 PS), identischer Batterie und Reichweite oder die Basisversion, die mit 140 kW (190 PS) aus einem Speicher mit 58 kWh arbeitet und bis zu 484 Kilometer erlaubt. Neu ist die V2L-Funktion zur Versorgung von Laptops oder E-Bikes.

Für alle, die immer noch zweifeln: Elektrisch fahren macht Laune. Beim Born VZ besonders, weil er bei allem Drang zum Fortschritt Tugenden aus den Anfängen des VW-Konzerns bewahrt: Heckmotor und Heckantrieb. Das Konzept beschert zusammen mit der präzisen Progressivlenkung jene druckvolle Dynamik, die man bei der kleinen Kurvenhatz zwischendurch zu schätzen weiß. Zumal sich die Assistenz stufenweise zurückdrängen lässt. Zum Neigen neigt der Born VZ dabei wegen der aufwändige Fünf-Lenker-Hinterachse erfreulich wenig, geht ab wie Wutz (5,6 Sekunden auf Tempo 100), schnürt zügigst über Land und schafft auf der Autobahn 200 Sachen. Das DCC-Fahrwerk ist – selbstredend – sportlich konfiguriert, wird dennoch nie unkomfortabel und bewahrt einen breiten Grenzbereich. Wer will, kann die Abstimmung noch individuell austarieren, aber man muss schon mutwillig zu Werke gehen, um den Wagen von der gepflegten Bogenfahrt Richtung Tangente zu zwingen.

Doch egal, ob zügig oder sparsam – irgendwann ist der Akku leer. Am Schnelllader saugt Cupras Jüngster in weniger als 30 Minuten Gleichstrom für gut 350 Kilometer Strecke, an der heimischen Wallbox dauert die volle Ladung bis zu achteinhalb Stunden. Kleiner Wermutstropfen: Während die großen Batterien 185 kW Leistung vertragen, bleibt es im kleinen Akku bei eher mauen 105 kW. Erfreulich hingegen: Der Born verzögert per Rekuperation tatsächlich bis zum Stillstand – sogar auf abschüssigem Geläuf. Mit etwas Weitblick muss man also die mechanischen Komponenten eher selten bemühen. Apropos: Hinten sitzen Käfer-getreu Trommeln. Hört sich altmodisch an, bringt aber Vorteile bei Gewicht, Platz – und die Beläge halten ein Autoleben, verspricht Cupra. Vorne werden belüftete Scheiben in die Zange genommen – und weil die Räder dort bloß lenken, aber nicht treiben, reichen 10,20 Meter für eine Wende.

Auch im Fahrgastraum beschert die E-Architektur ungewohnten Platz. Sogar in zweiter Reihe. Für ähnlich viel Freiraum in einem Verbrenner müsste man eine Klasse höher einsteigen. Der Vorteil, wenn die Batterie flach im Boden liegt und der permanent erregte Synchronmotor unterm Kofferraum. Und so steckt der 4,34 Meter lange Born Einiges weg: 385 Liter hinterm Gestühl – bei flachen Lehnen fast 1,3 Kubikmeter. Lediglich der Einstieg im Fond erfordert eine leicht demütige Kopfhaltung. Ein kleines Opfer angesichts der schnittigen Dachlinie und der gegenüber dem VW ID.3 um anderthalb Zentimeter geduckteren Haltung.

Die Türen zur Basisversion öffnen sich ab 35.990 Euro, die mittlere Version ist ab 41.990 Euro zu haben. Für den VZ ruft Cupra ab 46.990 Euro auf. Mit Wärmepumpe, Glasdach und anderem Schnack bringt man sogar eine Fünf nach vorne. Performance ist halt nichts für Krämerseelen. (aum)

Daten Cupra Born VZ

Länge x Breite x Höhe (m): 4,34 x 1,81 x 1,54
Radstand (m): 2,77
Antrieb: Elektrisch, 240 kW (326 PS), Heckantrieb, Automatikgetriebe
Max. Drehmoment: 545 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,6 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 14,1 – 16,2 kWh
Batteriekapazität: 79 kWh
Reichweite: 553 – 630 km
Max. Ladeleistung: 11 kW AC / 185 kW DC
Leergewicht / Zuladung 1999 kg / 430 kg
Kofferraumvolumen: 385 – 1267 Liter
Anhängelast: k. A.
Preis: 46.990 Euro

Veröffentlicht am 24.04.2026

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