Fahrbericht Hyundai Ioniq 3: Familienkutsche im Trainingsanzug

Mit 4,17 Metern Länge sortiert sich das viertürige Schrägheckmodell zwischen Inster und Kona Elektro ein. Hyundai nennt die flache Karosserie mit großer Heckklappe „Aero Hatch“. Der technische Verwandte dazu heißt allerdings nicht Kia EV3, sondern EV2. Beide teilen sich Batterieoptionen und Frontantriebe. Gebaut wird der Hyundai im türkischen Izmit, bestellbar ist er seit Anfang September. Die Silhouette wirkt eigenständig, die kleinen Lichtwürfel vorn und hinten liefern den passenden Wiedererkennungseffekt. Geschmackssache bleibt das abrupt abfallende Heck.

Dessen Spoiler teilt die Heckscheibe in zwei Bereiche. Zusammen mit den kräftigen C-Säulen erschwert das den Blick nach hinten. Beim Rangieren freut man sich deshalb über die serienmäßige Rückfahrkamera. Die versenkten Klappgriffe wiederum verbinden eine aufgeräumte Optik mit einer nachvollziehbaren Handbewegung. Drinnen geht es ähnlich pragmatisch weiter: Außenspiegel lassen sich konventionell einstellen, die Fahrbereitschaft verlangt allerdings einen Druck auf den Startknopf. Anschließend den Wählhebel rechts am Lenkrad auf D drehen, los geht es.

Unser Testwagen fährt mit dem größeren 61 kWh fassenden NMC-Akku, die E-Maschine leistet maximal 99 kW, entsprechend 135 PS, und 250 Nm Drehmoment. Für den Alltag genügt das durchaus: Im Stadtverkehr schwimmt der Ioniq 3 unangestrengt mit, nimmt Lücken ohne großes Theater und beschleunigt zunächst ordentlich. Die versprochene Sportlichkeit bleibt trotzdem überwiegend eine Angelegenheit der Garderobe. Denn für ein Elektroauto sprintet der sportlich gestylte Stromer seltsam zäh. Neuneinhalb Sekunden bis Tempo 100 passen eher zum vernünftigen Familienauto als zum heißen Schrägheck.

Auch auf den hügeligen Straßen jenseits des Bosporus und bei höherem Autobahntempo dünnt der Vorwärtsdrang merklich aus. Wer zum Überholen ansetzt, sollte entsprechend planen, statt auf den elektrischen Überraschungsschub zu vertrauen. Die kleinere Batterie mit rund 42 kWh ist kurioserweise mit dem stärkeren Motor kombiniert: 108 kW oder 147 PS. Sie ermöglicht den Standardsprint in 8,7 Sekunden. Bei ungefähr 170 km/h ist auch hier Schluss. Eine echte N-Version könnte diesem Fahrwerk sicher mehr Arbeit geben.

Denn das Chassis vermittelt einen erwachsenen Eindruck. Die eher weiche Abstimmung verarbeitet Fugen, Kanaldeckel und ruppige Fahrbahnoberflächen angenehm verbindlich, ohne ständig mit polternden Kommentaren dazwischenzufunken. Auch die Geräuschdämmung macht längere Strecken entspannt. Auf langen Bodenwellen kann die Karosserie etwas nachschwingen. Die Lenkung reagiert nicht ausgesprochen zackig, vermittelt aber ausreichend Gefühl für die Vorderräder. In Kurven bleibt der Hyundai gut einschätzbar. Weniger überzeugend halten die ansonsten bequemen Sitze die Beine fest, wenn der Fahrer seinen sportlichen Ehrgeiz entdeckt.

Besonders gelungen ist die Steuerung der Rekuperation über serienmäßige Lenkradwippen. Vier Stufen von null bis drei lassen sich ohne Umweg durch Bildschirmmenüs anwählen. Ein längerer Zug links aktiviert oder deaktiviert I-Pedal, rechts die automatische Anpassung. Im stärksten I-Pedal-Modus rollt der Wagen nach dem Loslassen des Fahrpedals bis zum Stillstand aus. Die Verzögerung fällt allerdings eher sanft aus. Im dichten Verkehr bleibt das Bremspedal gefragt. Praktisch und ausreichend zuverlässig arbeitet die adaptive Rekuperation vor langsameren Fahrzeugen oder erkannten Tempolimits, mit aktiver Navigation auch vor Kreisverkehren, Abbiegungen und engen Kurven.

Nur die Anzeige der gewählten Rekuperationsstufe versteckt sich auf dem Zentralmonitor statt im Fahrerdisplay. Letzteres sitzt angenehm weit vorn im Blickfeld, fehlt aber ausgerechnet der Basisausstattung Select. Dann wandern auch Geschwindigkeit und Reichweite auf den mittleren Bildschirm. Eine wenig charmante Sparmaßnahme. Sonst verdient das neue Pleos Connect Lob: Android Automotive als Grundlage, klare Grafiken, flüssige Reaktionen und logisch sortierte Menüs. Der Touchscreen misst je nach Ausstattung 12,9 oder 14,6 Zoll, bevorzugte Anwendungen lassen sich individuell anordnen.

Spotify und YouTube laufen über eigene Apps, zusätzliche Funktionen sollen folgen. Entscheidender ist unterwegs die klassische Schalterreihe für die Klimaanlage, auch die Lautstärkeregelung hat einen separaten Regler. Als eine der wichtigsten Funktionen in modernen Autos aber lassen sich die nervenden Warnassistenten gruppieren und anschließend mit wenigen Handgriffen abschalten.

Hinten bietet der Hyundai reichlich Knieraum, allerdings zwingt die niedrige Bank die Beine in einen stärkeren Winkel. Unter der Heckklappe stehen 441 Liter bereit, einschließlich des 119 Liter großen Unterbodenfachs. Mit umgelegten Lehnen werden daraus 1213 Liter. Unser Verbrauch von 16,2 kWh je 100 Kilometer auf der 126 Kilometer langen Runde lag nahe am Normwert des Testwagens (13,7–15,8 kWh). Bis zu 497 Kilometer verspricht Hyundai, abhängig von der Ausführung. Schnellladen erfolgt mit maximal 110 kW beim großen Akku, wodurch er von zehn auf 80 Prozent idealerweise in rund 30 Minuten gefüllt sein soll. Mit entsprechender Vorkonditionierung der Batterie soll das auch im Winter nicht länger dauern. Elf kW Wechselstrom sind serienmäßig, 22 kW optional. Die Anhängelast beträgt 750 Kilogramm, die Stützlast 100 Kilogramm, ausreichend Spielraum für einen Träger mit zwei schweren E-Bikes. Einen zusätzlichen Stauraum („Frunk“) unter der vorderen Haube gibt es dagegen nicht.

Bei der Preisgestaltung zeigt sich Hyundai angesichts zahlreicher Konkurrenten wie VW ID Polo, Geely E2, Renault 5 E-Tech, MG 4 oder eben auch Kia EV2, durchaus selbstbewusst. Die Einstiegsversion „Select“ kostet mit 42 kWh-Batterie ab 28.950 Euro, serienmäßig immerhin schon mit Voll-LED-Scheinwerfer, Infotainment-System mit 12,9-Zoll-Touchscreen und Rückfahrkamera, 2-Zonen-Klimaautomatik, Smart-Key und 16-Zoll-Alufelgen. Der große Akku dazu kostet 4000 Euro Aufpreis, macht also 32.950 Euro. Weshalb die zweite Stufe „Trend“ ab 31.950 Euro sinnvoller erscheint, weil erst hier neben dem 9,9 Zoll-Fahrerdisplay, Sitz-und Lenkradheizung, Smartphone-Ablage mit kabelloser Ladefunktion sowie 17-Zoll-Alufelgen das Batterieheizsystem samt Vorkonditionierung zu haben sind. Navigation mit größerem Bildschirm kostet weitere 850 Euro, ein Technikpaket mit dem stärkeren Wechselstromlader und der Möglichkeit, externe Geräte zu versorgen, 1650 Euro. Die von uns gefahrene neue Topversion „N Line Evo“, neben erwähntem 14,6-Zoll-Touchscreen, 360-Grad-Kamera und Park-Assistent mit Fernbedienung auch noch inklusive Matrix-LED-Licht, Bose-Soundsystem und 19-Zoll-Leichtmetallfelgen ist nicht unter 42.450 Euro zu haben. (aum)

Daten Hyundai Ioniq 3 N-Line

Länge x Breite x Höhe (m): 4,17 x 1,80 x 1,51
Radstand (m): 2,68
Antrieb: Elektrisch, 99 kW (135 PS), Frontantrieb, Automatikgetriebe
Max. Drehmoment: 250 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,6 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 13,7-15,8 kWh
Batteriekapazität: 61,0 kWh
Reichweite (WLTP): 454 km
Max. Ladeleistung: 11 kW AC (optional 22 kW)/ 110 kW DC
Leergewicht / Zuladung: 1630 kg / 465
Kofferraumvolumen: 441-1213 Liter
Anhängelast: 750 kg
Preis: ab 39.650 Euro
Testwagen (N-Line EVO): ab 42.450 Euro

Veröffentlicht am 08.10.2026

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