Fahrbericht Mercedes C 400 4Matic elektrisch: S-Klasse im Kompaktformat

Auf den ersten Blick wirkt die elektrische C-Klasse deutlich harmonischer als die frühen EQ-Modelle, die allein vom Diktat der Aerodynamik geprägt schienen. Das neue Elektro-Design verbindet Effizienz mit einer erkennbaren, fast traditionellen Mercedes-Silhouette. Die Front trägt einen massiven, von Chrom gerahmten Stern, auf Wunsch flankiert von Leuchtlinien und einer Vielzahl kleiner LED-Punkte. Der Vorderwagen fällt kürzer aus als beim Verbrenner, weil kein Reihensechszylinder Platz beanspruchen muss. Das streckt den Radstand auf knapp 2,96 Meter und verschiebt die Proportionen zugunsten des Innenraums.

Nach hinten wird die klassische Drei-Box-Form allerdings weich gezeichnet. Der Dachverlauf fließt coupéhaft ins Heck, der Kofferraumdeckel bleibt klein. Praktisch ist das nicht immer. Doch immerhin gibt es einen 470 Liter großen Kofferraum, ein 101-Liter-Frunk unter der Fronthaube, der pfiffigerweise über ein Druck aufs Markenlogo geöffnet wird, sowie eine Anhängelast von bis zu 1,8 Tonnen. Das ist für eine Elektro-Limousine ordentlich, auch wenn es die Vielseitigkeit eines Kombis nicht ersetzt. Doch die Schwaben verzichten auf ein elektrisches T-Modell und verprellen damit aus europäischer Sicht einen Teil der eigenen Stammkundschaft. Wer die C-Klasse als Kombi braucht, muss beim Verbrenner bleiben oder sich mit dem SUV-artigeren GLC anfreunden.

Im Cockpit spielt Mercedes seine Software-Offensive aus. Das neue Betriebssystem MB.OS bündelt Navigation, Unterhaltungsfunktionen, Assistenz und Fahrzeugsteuerung. Besonders gut gelungen ist die Sprachbedienung. Sie versteht auch natürlich formulierte Befehle erstaunlich zuverlässig. Einzelne Fenster öffnen, die hinteren Scheiben schließen, Funktionen einstellen oder Routeninformationen abrufen, gelingt auf Anhieb ohne das sonst übliche mehrmalige Wiederholen.

Ebenfalls gelungen: Die Rekuperation lässt sich über Wippen am Lenkrad einstellen. Zur Wahl stehen die Stufen D, D+, D– und D Auto. D– ermöglicht One-Pedal-Driving bis zum Stillstand. Die intelligenteste Wahl ist jedoch D Auto, bei dem das System Navigations-, Kamera- und Sensordaten auswertet und die Verzögerung an vorausfahrende Fahrzeuge, Kreisverkehre, Kurven oder Tempolimits anpasst. Und zwar so vorausschauend und plausibel, dass man bald kaum noch eingreifen möchte. Bis zu 300 kW können beim Bremsen zurück in die Batterie fließen, während die mechanische Bremse weitgehend im Hintergrund bleibt.

Der buchstäbliche Highlight-Hingucker des Innenraums aber ist der optionale 39,1 Zoll große Hyperscreen, der sich fast über die gesamte Cockpitbreite erstreckt und gestochen scharfe Darstellungen liefert. Er wirkt hochwertig und beeindruckend, zieht aber viel Aufmerksamkeit auf sich. Wer das volle Digitalprogramm bestellt, erhält beifahrerseitig Streaming-Angebote, Navigationsdarstellungen, Wetterdaten und Unterhaltung. Wer weniger investiert, bekommt dort eine dunkle Fläche. Immerhin setzt das neue Lenkrad wieder teilweise auf Walzen und physische Bedienelemente. Lautstärke und Abstandsregelung lassen sich damit schnell und präzise bedienen. Nach den kapazitiven Touch-Experimenten der vergangenen Jahre ist das fast schon eine kleine Rückkehr zur Vernunft.

Denn nicht jede digitale Idee muss man mögen. Die Sterne im optionalen Sky-Control-Glasdach, die sich über die Ambientebeleuchtung inszenieren lassen, sind zweifellos spektakulär. Ein serienmäßiges Glasdach jedoch dürfte nicht jeder Kunde als Fortschritt empfinden, gerade im Sommer oder für Menschen, die ein klassisch geschlossenes Dach bevorzugen. Auch die bündig ausfahrenden Türgriffe gehören in jene Kategorie Technik, die im Datenblatt modern klingt, im Alltag aber erst einmal den simplen Vorgang des Türöffnens verkompliziert

Die grundsätzliche Qualitätsanmutung hingegen passt zur gehobenen Mittelklasse. Weiche Oberflächen, solide wirkende Metallapplikationen und feinere Materialien prägen die Bereiche, die Fahrer und Beifahrer ständig berühren. Allein ein paar weniger noble Kunststoffe im unteren Bereich und an Details wie Becherhaltern oder Rekuperationswippen verhindern die vollkommene S-Klasse-Illusion. Auch im Fond hat Mercedes sichtbar gearbeitet. Erwachsene sitzen hinter einer für durchschnittliche Körpergrößen eingestellten ersten Reihe angenehm, die Füße passen unter die Vordersitze, der Kniewinkel bleibt erträglich. Nur die coupéhafte Dachlinie kostet beim Einstieg etwas Komfort und begrenzt die Kopffreiheit für besonders groß gewachsene Passagiere.

Zum Marktstart tritt ausschließlich der C 400 4Matic elektrisch an. Darin liefern zwei permanentmagneterregte Synchronmaschinen zusammen 360 kW beziehungsweise 489 PS und 800 Newtonmeter Drehmoment. Der Motor an der Vorderachse kann bei geringer Last abgekoppelt werden, um Energieverluste zu reduzieren, hinten arbeitet ein Zweiganggetriebe. Der kurze erste Gang hilft beim energischen Anfahren, der lange zweite senkt Drehzahl und Verbrauch auf der Autobahn. Das Resultat ist ein beeindruckend souveräner Antrieb. In rund vier Sekunden sprintet die Limousine auf 100 km/h. Das ist eine Ansage, die einst auch AMG-Modellbrüdern gut aussehen ließ.

Doch die C-Klasse setzt ihre Leistung ganz undramatisch in Szene, sie steht einfach jederzeit zur Verfügung. Einen Startknopf braucht es nicht, das Auto ist bereit, bevor man sich darüber Gedanken machen kann. Schon im Comfort-Modus reagiert das Fahrpedal aufmerksam und jederzeit souverän beherrschbar. Eco nimmt dem Antrieb zwar spürbar die Schärfe, der Kickdown ruft bei Bedarf trotzdem die volle Leistung ab. Noch beeindruckender als die Beschleunigung aber ist der Geräuscheindruck. Die glatt gestaltete Karosserie, die aufwändige Dämmung und die vorn doppelt laminierten Seitenscheiben halten Wind- und Abrollgeräusche aus dem Innenraum fern. Auf der Autobahn entsteht so jene Ruhe, die Mercedes seit Jahrzehnten besser beherrscht als viele Rivalen. Luxus kann eben auch einfach darin bestehen, dass nichts stört.

Die Airmatic ist dabei mehr als ein weichzeichnender Komfortfilter. Querfugen, geflickter Asphalt und abgesenkte Gullideckel werden spürbar entschärft, ohne dass die Karosserie in Bewegung gerät. Lange Bodenwellen beantwortet der Mercedes mit einem leichten, angenehm gedämpften Nachschwingen. Dabei hilft die Elektronik im Hintergrund. Car-to-X-Daten aller vorausfahrender Mercedes können Informationen über Schwellen, Unebenheiten oder schlechte Wegstücke in die Cloud melden. Die Dämpfer bereiten sich dann vor, bevor das eigene Auto die Stelle erreicht. Am Lenkrad merkt man davon nichts, nur dass die Straße weniger schlecht wirkt als sie aussieht.

Im Sportmodus verändert sich das Auftreten spürbar. Die Karosserie senkt sich um rund 1,5 Zentimeter ab, die Dämpfer werden straffer, das Fahrpedal reagiert entschlossener. Die C-Klasse nimmt Kurven dann verbindlicher, ohne aber ihre Komfortreserven zu opfern. Denn selbst in dieser Stellung fährt sie nicht wie ein Sportwagen, sondern wie eine Limousine, die ordentlich Seitenhalt und Kontrolle bietet. Die Abstimmung bleibt ganz auf Laufkomfort ausgerichtet, die selbst auf kurvigen Landstraßen das hohe Gewicht erstaunlich geschickt kaschiert.

Maßgeblich daran beteiligt ist auch die Hinterachslenkung, die mit zunehmender Geschwindigkeit Vorder- und Hinterräder gleichsinnig einlenkt, was Spurwechsel und lang gezogene Autobahnkurven stabilisiert. Bei niedrigem Tempo drehen die hinteren Räder bis zu 4,5 Grad gegenläufig ein und drücken den Wendekreis auf rund 11,2 Meter. Damit rangiert die fast fünf Meter lange C-Klasse auf engem Raum fast so handlich wie ein Kompaktwagen. In Parkhäusern, schmalen Einfahrten oder verwinkelten Altstadtgassen wirkt sie plötzlich deutlich kleiner, als die Karosserie vermuten lässt.

In punkto Verbrauch bleibt die elektrische C-Klasse auffallend moderat. Die WLTP-Werte sollen nach Mercedes-Angaben in einer ungewöhnlich großen Bandbreite zwischen 14,1 und 18,5 kWh pendeln. Auf unserer rund 100 Kilometer langen Fahrt durch den Schwarzwald mit kurvigen Landstraßen und schnellen Autobahnetappen standen am Ende 17,3 kWh auf der Uhr. Für ein 2,5 Tonnen schweres Allradauto mit annähernd 500 PS ist das ganz ordentlich. Der 94-kWh-Akku soll laut Mercedes bis zu 762 WLTP-Kilometer ermöglichen. Auch wenn das je nach Wetter, Tempo und Bereifung am Ende weniger sind. Dank der 800-Volt-Architektur soll der C 400 an geeigneten Gleichstromsäulen mit bis zu 330 kW laden können, sodass Mercedes unter optimalen Voraussetzungen 325 Kilometer zusätzliche Reichweite binnen zehn Minuten versprechen kann. Von zehn auf 80 Prozent sollen etwa 22 Minuten dauern. Kleiner Schönheitsfehler: Für das Laden an älteren 400-Volt-Säulen ist ein optionales System notwendig, das dort nur maximal 100 kW zulässt. Für ein Auto dieser Preisklasse keine ideale Lösung.

Apropos: Mit einem Preis von mindestens 67.711 Euro dringt der C 400 4Matic in Regionen vor, die einst einer üppig ausgestatteten E-Klasse vorbehalten waren. Mit Optionen wie Hyperscreen, Luftfederung, Hinterachslenkung, Leuchtgrill und großen Rädern können es rasch auch 70.000 Euro und mehr werden. Später sollen noch günstigere Varianten folgen, darunter ein Hecktriebler mit besonders großer Reichweite. Bis dahin fungiert der C 400 4matic vor allem als technischer Leuchtturm, mit dem Mercedes zeigt, was die neue Elektroarchitektur kann. (aum)


Daten Mercedes-Benz C400 4Matic elektrisch

Länge x Breite x Höhe (m): 4,88 x 1,89 x 1,50
Radstand (m): 2,96
Antrieb: 2-E-Motoren, 360 kW (489 PS), Allradantrieb, 2-Gang-Automatikgetriebe
Max. Drehmoment: 800 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 4,0 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 14,1-18,5 kWh
Batteriekapazität: 94 kWh
Reichweite (WLTP): 592-762 km
Max. Ladeleistung: AC 11 kW (22 kW)/ 330 kW DC
Leergewicht / Zuladung: 2460 kg / 505 kg
Kofferraumvolumen: 470 Liter + 101 Liter (Frunk)
Anhängelast: 1800 kg
Preis: ab 67.711 Euro

Veröffentlicht am 27.08.2026

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