Fahrbericht Peugeot e-208 GTi: Kurvenkünstler mit Bedienhürden

Doch die Franzosen geben sich selbstbewusst. Peugeots globaler Marketing-Direktor Phil York kann auf Nachfrage den Preisunterscheid zwar nicht erklären, glaubt aber, dass der e-208 GTi dank Komplettausstattung und Tradition der sportlichen Baureihe seine Käufer finden wird „Wir werden sehen, wie sich der Markt entwickeln wird.“ Als Konkurrennten hat er ohnehin nicht den Stellantis-Bruder oder gar das deutsche Pendant VW ID Polo GTI im Blick, sondern den französischen Kontrahenten Alpine A290 GTS oder den Mini JCW electric (auch wenn beide nur maximal 160 bzw. 190 kW leisten). Im übrigen sei der Wettbewerb gut, lenke er doch wieder den Fokus auf die sportlichen Kleinwagen und gebe dem Segment weitere Impulse.

Ob Tradition auch neue Käufer überzeugt, entscheidet sich letztendlich nicht am Typenschild, sondern auf der Straße. Rund um den Loch Lomond liefert das Wetter dafür einen brauchbaren Härtetest: feuchter Asphalt, enge Biegungen, dazwischen kurze Geraden. Der Elektromotor legt seine 345 Newtonmeter ohne Verzögerung an, doch statt beim Herausbeschleunigen die Vorderräder ratlos scharren zu lassen, zieht der Peugeot entschlossen aus der Kurve. Das mechanische Sperrdifferenzial hilft, die Kraft dorthin zu bringen, wo noch Haftung vorhanden ist. Einen leichten Zug im Lenkrad spürt man dabei durchaus, doch unangenehmes Gezerre bleibt aus.

Die Michelin Pilot Sport 4S halten auf den nassen Passagen länger Kontakt zur Straße, als man angesichts von 281 PS und Frontantrieb erwarten könnte. Geht ihnen doch einmal die Haftung aus, bremst die Elektronik behutsam ein. Im Sportmodus lässt sie dem Fahrer mehr Spielraum und schaltet die Rekuperation ab. Der e-208 GTi wird dadurch nicht zum wilden Heckschwenker; seine Stärke liegt vielmehr darin, eine saubere Linie mit ordentlich Tempo zu verbinden. Von null auf 100 km/h vergehen laut Peugeot 5,5 Sekunden, bei 180 km/h ist Schluss.

Für dieses Verhalten wurde mehr verändert als nur die Motorleistung. Die Karosserie liegt 25 Millimeter tiefer, die Spur ist vorne um 56 und hinten um 28 Millimeter breiter. Peugeots Motorsportabteilung spendierte eigene Federn und Dämpfer mit hydraulischen Anschlägen sowie einen kräftigeren Stabilisator an der Hinterachse. Das Ergebnis merkt man schon beim ersten schnellen Richtungswechsel: Der Wagen folgt dem Lenkimpuls ohne langes Nachschwingen. Seine mehr als 1,5 Tonnen Gewicht, darunter rund 340 Kilogramm Batterie, verschwinden zwar nicht. Auf der kurvigen Straße stehen sie ihm aber weniger im Weg, als die Zahl vermuten lässt.

Die Lenkung wurde ebenfalls nachgeschärft. Sie spricht schneller an als im gewöhnlichen e-208 und gibt genug Rückmeldung, um den Vorderwagen genau zu platzieren. Wer jedoch die unvermittelte Mechanik eines alten 205 GTi erwartet, wird sie hier nicht finden. Auch den Klang des Vorgängers ersetzt der künstliche Fahrsound nicht überzeugend. Dafür lässt sich der Neue präzise fahren, ohne dass jede Kurve nach einem Kampf mit der Vorderachse aussieht. Auf schlechterem Belag – und davon gab es auf schottischen Straße sehr viel – fordert das Fahrwerk seinen Preis. Kurze Stöße und Querfugen kommen deutlich bei den Insassen an. Die hydraulischen Anschläge nehmen heftigen Einfederbewegungen immerhin die Spitze, sodass die Abstimmung straff bleibt, ohne grob zu wirken.

Auch optisch präsentiert sich der Peugeot sehr eigenständig. Verbreiterte Radhäuser, Frontspoiler und schwarzer Heckdiffusor lassen ihn kräftiger auf der Straße stehen. Die gelochten 18-Zoll-Räder spielen auf den 205 GTi an und sollen zugleich Luft an die Bremsen lassen. Innen setzen rote Gurte, ebenso knalligfarbene Teppiche und Sitzdetails diese Erinnerung fort. Die Sportsitze halten in Kurven gut fest, ohne sich für alltägliche Fahrten zu eng anzufühlen. Fünf Türen erleichtern den Zugang nach hinten, wo der Platz dennoch knapp geschnitten ist. Der Kofferraum fasst 309 Liter, bei umgeklappten Rücksitzlehnen stehen bis zu 1118 Liter zur Verfügung

Das i-Cockpit mit dem ungewöhnlich kleinen, abgeflachten Lenkrad ist nach wie vor speziell, erscheint in diesem Kraftzwerg allerdings passender als in den größeren Peugeot-Modellen. So wirkt die dreidimensionale Darstellung des Kombiinstruments modern und bietet spezielle Leistungsanzeigen für den GTi. Die optimale Sitzposition hängt wie immer stark von der Körpergröße ab. Wird das Lenkrad höher eingestellt, können Teile des Instruments verdeckt werden. In einer niedrigeren Position entsteht eine ungewohnte Haltung.

Ähnlich gemischt fällt die Bedienung aus. Der zentrale 10-Zoll-Touchscreen reagiert klar und stellt die Menüs übersichtlich dar. Kabellose Smartphone-Einbindung gehört ebenso zum System wie Sitzheizung, induktive Ladeschale, vernetzte Navigation und die Sprachbedienung. Die i-Toggles unterhalb des Bildschirms können frei belegt werden und bieten schnellen Zugriff auf häufig benötigte Funktionen. Dennoch bleibt die Bedienung nicht durchgehend intuitiv. Klimatisierung, Assistenzsysteme und Fahrzeugeinstellungen sind teilweise in Untermenüs verborgen. Für die Temperatur gibt es keine physische Direktbedienung. Das ist während der Fahrt unpraktisch und steht im Gegensatz zu den gut erreichbaren Schnellzugriffen.

Die Batterie besitzt eine Bruttokapazität von 54 kWh, davon sind 51 kWh nutzbar. Mit den serienmäßigen Michelin Pilot Sport 4S nennt Peugeot eine WLTP-Reichweite von 350 Kilometern. Die optionalen Hankook-Reifen ermöglichen bis zu 374 Kilometer. In der Praxis hängt der Aktionsradius jedoch stark vom Fahrstil ab. Wer das Leistungspotenzial häufig abruft, muss mit deutlich kürzeren Etappen rechnen. An einer 7,4-kW-Wallbox soll der Akku in 4 Stunden und 40 Minuten vollständig geladen werden. Gleichstromladen mit bis zu 100 kW soll den Sprung von 20 auf 80 Prozent in weniger als 30 Minuten ermöglichen. Das ist für einen sportlichen Kleinwagen brauchbar, wirkt angesichts moderner Ladeleistungen aber nicht unbedngt herausragend.

Auch die Reichweite steht im Spannungsfeld zwischen Alltag und Fahrspaß. Die Batterie fasst 51 kWh netto, die damit laut Peugeot je nach Bereifung 352 bis 375 Kilometer nach WLTP ermöglichen soll. Die offizielle Verbrauchsspanne liegt bei 15,9 bis 17,1 kWh pro 100 Kilometer. Wer den e-208 GTi aber so fährt wie Tradition und Gaudi es verlangen, wird diese Werte deutlich verfehlen. Denn bei zügiger Fahrt schrumpft der Aktionsradius spürbar. Und die maximale Ladeleistung von 100 kW ist heute eher durchschnittlich ausfällt und rund 27 Minuten von 20 auf 80 Prozent machen den Ladestopp nicht endlos, aber auch nicht zum Glanzstück des Autos.

Zur Serienausstattung der eigenständigen GTi-Linie zählen unter anderem adaptive Geschwindigkeitsregelung, Spurpositionierungs- und Totwinkelassistent sowie eine 360-Grad-Umgebungsansicht. Hinzu kommen schlüsselloser Zugang und V2L, für dessen Nutzung ein Zubehöradapter nötig ist. Peugeot bietet außerdem einen Schutz für Fahrzeug und Batterie von bis zu acht Jahren oder 160.000 Kilometern – je nachdem, was zuerst eintritt. (aum)

Daten Peugeot e-208 GTi

Länge x Breite x Höhe (m): 4,10 x 1,77 x 1,41
Radstand (m): 2,56
Antrieb: E-Motore, 207 kW (281 PS), Frontantrieb, 1-Gang-Automatikgetriebe
Max. Drehmoment: 345 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,5 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 15,9-17,1kWh
Batteriekapazität: 54 kWh (netto 51 kWh)
Reichweite (WLTP): 352-375 km
Max. Ladeleistung: AC 11 kW/100 kW DC
Leergewicht / Zuladung: 1535 kg / 452 kg
Kofferraumvolumen: 309 Liter-1118 Liter
Preis: ab 44.900 Euro

Veröffentlicht am 25.09.2026

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