IAA Transportation: Hersteller rechnen mit der Politik ab

Trotz ambitionierter und bei Nichterfüllen strafbewehrter Vorgaben bei der CO₂-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge hat es die Politik nach Ansicht der Hersteller versäumt, eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur für elektrische Nutzfahrzeuge zur Verfügung zu stellen. Inzwischen bieten die Hersteller CO₂-neutrale, innovative Lösungen und Fahrzeuge für alle Herausforderungen an. Dass die Produkte noch nicht zahlreicher auf den Straßen unterwegs sind, liegt an den unzureichenden Rahmenbedingungen vor allem bei der fehlenden, aber dringend notwendigen Infrastruktur.

Nachbesserungsbedarf ist enorm

Fakt ist: Der Nachbesserungs- und Anpassungsbedarf ist enorm. Laut dem europäischen Herstellerverband ACEA werden bis 2030 europaweit etwa 35 000 öffentlich zugängliche Megawatt Charging System (MCS-Schnellladepunkte) benötigt. Insgesamt sollten es EU-weit bis 2030 sogar bis zu 50 000 LKW-geeignete Ladepunkte sein.

Nur mit diesen superschnellen MCS-Ladepunkten sind die Fahrer von E-Lkw im Fernverkehr in der Lage, die gesetzlich vorgegebenen Lenk- und Pausenzeiten bestmöglich einzuhalten. Nach Einschätzung des VDA braucht es 2030 allein in Deutschland rund 4000 öffentliche MCS-Ladepunkte. Aktuell stehen EU-weit gerade 730 Ladepunkte mit einer Mindestleistung von mehr als 350 kW exklusiv für schwere Nutzfahrzeuge zur Verfügung (Quelle: EAFO; Daten aus Juli 2026).

Ladeinfrastruktur als zentraler Engpass

VDA-Präsidentin Hildegard Müller: „Die unzureichende Ladeinfrastruktur ist der zentrale Engpass für den Markthochlauf elektrischer Nutzfahrzeuge. Für einen flächendeckenden Einsatz batterieelektrischer Nutzfahrzeuge im Fernverkehr und einen praxistauglichen Einsatz im Transportgewerbe reichen weder die aktuell vorhandene Ladeinfrastruktur noch die bestehenden Ausbaupläne auf nationaler oder europäischer Ebene aus.“

Müller sieht außerdem den unzureichenden Ausbau der Stromnetze als Hindernis einer schnellen Transformation des Straßengüterverkehrs. „Damit die ambitionierten CO₂-Reduktionsziele auch tatsächlich erreicht werden können, braucht es eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge und den Ausbau der dazugehörigen Stromnetze. Der Nachholbedarf ist immens."

Deutsche Automobilindustrie in Vorleistung

Die Nutzfahrzeugindustrie liefere bereits passende emissionsfreie Lösungen, so Müller weiter: „Batterieelektrische Lkw deutscher Hersteller mit Reichweiten von über 500 Kilometern und Wasserstofffahrzeuge deutscher Hersteller von 700 bis 800 Kilometern Reichweite sind verfügbar. Und auch beim Ausbau der Ladeinfrastruktur sind die Unternehmen der Automobilindustrie bereits mit vielen Projekten engagiert.“

VDA verlangt den „Ausbau-Turbo“

In Deutschland sind derzeit 88 Standorte mit insgesamt 355 Ladepunkten für schwere Nutzfahrzeuge in Betrieb (Stand: Juli 2026; Quelle: Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (NLL)). Bis zum Jahr 2030 sollen nach Plänen der NLL entlang der wichtigsten Verkehrskorridore insgesamt 350 öffentliche Ladestandorte an bewirtschafteten und unbewirtschafteten Rastanlagen vorhanden sein. Vorgesehen im initialen LKW-Ladenetz sind dabei insgesamt 4200 öffentliche Ladepunkte, darunter 1800 MCS-Schnellladepunkte sowie 2400 Ladepunkte mit Combined Charging System (CCS).

Bedarfsgerechte Stromnetze

Aktuell sind laut VDA weniger als ein Zehntel der geplanten Ladepunkte in Betrieb. Mit dem initialen LKW-Ladenetz sowie dem Masterplan Ladeinfrastruktur habe die Bundesregierung grundsätzlich die richtigen Hebel in Bewegung gesetzt, meint Hildegard Müller. „Jetzt aber gilt es, den Ausbauturbo zu zünden“. Deutschland dürfe seine selbstgesteckten Ausbauziele nicht verfehlen. „Zudem muss der Ausbau der MCS Schnelllade-Infrastruktur mit den begleitenden Stromnetzen bedarfsgerecht ausgeweitet werden“, mahnt die VDA-Präsidentin.

Für die EU sieht die sogenannte Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) entlang der Autobahnen bis 2030 rund 2000 Lkw-Ladestandorte in der EU mit einer Mindestleistung von jeweils 3600 kW pro Standort vor. Diese Vorgaben reichen nach Ansicht des VDA jedoch nicht aus, um bis 2030 europaweit 35 000 öffentlich zugängliche MCS-Schnellladepunkte zur Verfügung zu haben.

CO₂ Flottenregulierung auf den Prüfstand

Der Verband fordert die EU-Kommission dringend auf, den für 2027 geplanten Review der CO₂ Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge vorziehen, um die Handlungsbedarfe erkennen und zügig angehen zu können. Dazu gehört auch eine jährliche Überprüfung der AFIR, um den Umsetzungsfortschritt in den Mitgliedsstaaten regelmäßig sicherzustellen.

Strafzahlungen vermeiden

Hildegard Müller fordert, die regulatorischen Anforderungen sollen stärker an den tatsächlichen Markthochlauf gekoppelt werden. Außerdem sollen Strafzahlungen für die Nfz-Hersteller vermieden werden. „Was wir brauchen, ist ein regulatorischer Rahmen, der Investitionen in klimafreundliche Technologien ermöglicht, industrielle Resilienz sichert und Innovationen freisetzt, statt wie derzeit unsere industrielle Basis zu gefährden“, stellt Müller fest.

Unsichere Routen- und Ladeplanung

Der VDA sieht eine weitere Herausforderung für Industrie und Logistik in der Tatsache, dass die Ladeinfrastruktur innerhalb Europas sehr ungleich verteilt ist. 65 Prozent der Ladepunkte, die ausschließlich für schwere Nutzfahrzeuge in der EU zur Verfügung stehen, befinden sich in Schweden, Deutschland und Frankreich. In wichtigen Transitländern, wie beispielsweise Polen und Tschechien, gibt es bislang keine Ladepunkte dieser Leistungsklasse für schwere Nutzfahrzeuge.

Für Speditionen bleiben Routen- und Ladeplanung deswegen vielerorts mit erheblichen Unsicherheiten verbunden. Auch deshalb müsse bei der AFIR ein höheres Ambitionsniveau angesetzt werden, fordert der VDA. Zudem dürfe sich der Ladeinfrastrukturausbau nicht allein auf das TEN-T-Kernnetz konzentrieren. Auch Verkehrsachsen abseits der Hauptkorridore sollen mit leistungsfähiger Ladeinfrastruktur ausgestattet werden.

Großer Bedarf bei Wasserstoff-Infrastruktur

Im Rahmen der geplanten Überprüfung der AFIR braucht es nach Ansicht des VDA auch ehrgeizigere Ausbauziele für Wasserstofftankstellen. Entscheidend sei hierbei, dass die Wasserstoff-Tankinfrastruktur dem Markthochlauf vorausläuft und frühzeitig ausreichende Kapazitäten für den wachsenden Bedarf bereitstellt. Zudem müsse der Ausbau eines europäischen Wasserstoffnetzes vorangetrieben werden.

Die AFIR schreibt vor, dass bis Ende 2030 entlang des TEN-T-Kernnetzes öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen mit einer Kapazität von mindestens einer Tonne Wasserstoff pro Tag errichtet werden. Sie müssen mindestens über einen 700 Bar Spender verfügen und dürfen maximal 200 Kilometer voneinander entfernt sein. Zudem ist mindestens eine Station pro städtischen Knotenpunkt vorgesehen.

Nach Ansicht des VDA übersteigt der tatsächliche Bedarf des Schwerlastverkehrs diese Mindestvorgaben deutlich. Die AFIR-Kapazität von einer Tonne pro Tag geht von einem kontinuierlichen 24-Stunden-Betrieb aus. Im realen Schwerverkehr konzentriert sich die Nachfrage hingegen auf deutlich kürzere Zeitfenster von etwa zehn Stunden. „Die Tankstellen müssen deshalb in der Lage sein, das erforderliche Tagesvolumen innerhalb dieser Spitzenzeiten bereitzustellen. Dafür braucht es entsprechend höhere Leistungs- und Kapazitätsanforderungen“, fordert Müller. „Gleichzeitig sollten die Wasserstofftankstellen so gebaut werden, dass sie perspektivisch skaliert werden und dadurch Mengen von mehr als einer Tonne pro Tag anbieten können.“

Bisher kaum Wasserstoff-Tankstellen

Der VDA geht davon aus, dass 2030 in Europa rund 2000 Lkw-geeignete Wasserstoff-Tankstellen mit einer Kapazität von ca. zwei Tonnen Wasserstoff pro Tag benötigt werden. Davon sind etwa 300 in Deutschland notwendig. Ein Blick auf die Daten verdeutlicht den Handlungsbedarf: EU-weit gibt es bislang nur rund 150 Wasserstoff-Tankstellen mit 350 Bar sowie 168 Wasserstoff-Tankstellen mit 700 Bar. Rund ein Drittel (31 Prozent) der Wasserstofftankinfrastruktur befindet sich in Deutschland (Quelle: EAFO, Stand: Juli 2026). In vielen EU-Ländern, insbesondere in Ost- und Südeuropa, gibt es überhaupt keine Wasserstofftankstellen für Lkw.

Depotladen weitere tragende Säule

Neben der öffentlichen Ladeinfrastruktur spielt das Depotladen – das Laden auf Betriebshöfen – eine entscheidende Rolle. Es berücksichtigt die Betriebsabläufe der Kunden und ist kostengünstig. Von dem von der NLL für Deutschland auf Basis von Daten europäischer Nutzfahrzeughersteller von 2024 prognostizierten Bedarf von insgesamt knapp 14 GW Ladeleistung bis 2030 decken die NLL-Pläne für den öffentlichen Ausbau nur 2,6 GW ab. Dem folgend müssten über 11 GW über private Depotlademöglichkeiten bereitgestellt werden. Das verdeutlicht: Das Depotladen bildet die zweite tragende Säule der Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge und der Aufbau und Netzanschluss der Ladepunkte in Depots müssen für Unternehmen schnell und unbürokratisch vonstattengehen.

Netzanschluss kann bis zu zehn Jahre dauern

Müller: „Das Depotladen ist eine entscheidende Voraussetzung für den erfolgreichen Hochlauf der Elektromobilität im Straßengüterverkehr. Bislang sind die für Unternehmen erforderlichen Netzanschlüsse jedoch mit hohen Kosten, langen Genehmigungsverfahren und erheblichen Unsicherheiten verbunden. Bei Industriebetrieben und großen Lkw-Ladehubs kann die Erweiterung der Netzanschlüsse heute teilweise bis zu zehn Jahre in Anspruch nehmen. Das ist nicht hinnehmbar und bremst die Transformation zur klimaneutralen Mobilität erheblich“.

Die Europäische Kommission sollte verbindliche Genehmigungsfristen festlegen und den Rechtsrahmen für die Antragsverfahren vereinheitlichen und damit den Aufbau insgesamt beschleunigen. Gleichzeitig müssen die dafür dringend benötigten leistungsfähigen Stromnetze bereitgestellt werden.

Für ein flächendeckendes Laden sei es entscheidend, dass Nutzfahrzeuge künftig auch auf fremden Betriebshöfen laden können. Dafür fehlt bislang jedoch ein rechtlich und betrieblich verlässlicher Rahmen.

CO₂-Komponente in der Maut

Im Straßengüterverkehr sind Betriebskostenvorteile ein wichtiger Hebel, um Investitionen in klimafreundliche Fahrzeuge und Infrastruktur auszulösen. So hilft eine Spreizung der Lkw-Maut nach CO₂, die Total Cost of Ownership (TCO) für emissionsfreie Lkw zu senken und ihre Attraktivität im Vergleich zu konventionellen Lkw zu erhöhen. Daher sollten alle EU-Länder nach Ansicht des VDA jetzt rasch eine CO₂-Komponente in der Maut einführen. Die größte Wirksamkeit entfaltet dabei die vollständige Mautbefreiung für emissionsfreie Lkw wie sie in Deutschland umgesetzt wurde. (aum)

Veröffentlicht am 31.08.2026

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