Jaecoo 7 PHEV und Omoda 9 PHEV: Auf zum Boss-Kampf

Dass der Deutschlandstart nicht als Schnellschuss gedacht ist, zeigt der Blick auf die bisherige Expansion. Chery hat seine beiden jüngeren Marken nicht einfach in Europa abgeladen, sondern in mehreren Märkten vorsichtig aufgebaut, Erfahrungen gesammelt und das Händlernetz parallel wachsen lassen. Deutschland ist dabei nicht irgendein weiterer Punkt auf der Landkarte, sondern der Markt, an dem sich zeigen muss, ob die bisherige Erfolgsformel auch unter verschärften Bedingungen funktioniert: bei preissensiblen Privatkunden, kritischen Dienstwagenfahrern und einer Konkurrenz, die vom Volumenmodell bis zur Premiumware praktisch jede Nische besetzt.

Die Blaupause liefert Großbritannien. Dort stiegen die Zahlen von 3889 Fahrzeugen im Jahr 2024 auf 47.775 Einheiten im Jahr 2025, der Marktanteil legte auf 2,4 Prozent zu. In Spanien, wo die Marken seit Februar 2024 vertreten sind, wuchs das Volumen von 8891 auf 23.697 Fahrzeuge, der Marktanteil stieg von 0,9 auf 2,1 Prozent. Polen kam in weniger als zwei Jahren auf 2,5 Prozent Marktanteil, Italien auf 1,0 Prozent.

Deutschland ist nun die nächste Stufe und zugleich die schwierigste. Hier zählen nicht nur Preislisten und Reichweitenangaben, sondern auch Werkstattdichte, Restwertvertrauen und die Frage, ob Kunden einer bislang unbekannten Marke überhaupt den ersten Termin beim Händler gönnen. Genau deshalb spielt der Vertriebsaufbau eine so große Rolle. Bis Ende Mai 2026 sollen 40 Händlerstandorte stehen, bis Ende des Jahres 100. Langfristig ist von 240 Standorten die Rede. Schon 2026 sollen rund 8000 Fahrzeuge der beiden Marken an Kunden gehen.

Dafür setzen Jaecoo und Omoda zunächst auf Plug-in-Hybride. Kein besonders mutiger, aber nachvollziehbarer Start. Deutschland bleibt für diese Technik ein wichtiger Markt, weil sie zwei Bedürfnisse gleichzeitig bedient: elektrisch fahren, wenn es passt, und lange Strecken absolvieren, ohne die Route am Ladekabel auszurichten. Genau diese Logik tragen beide Modelle in unterschiedlicher Form nach außen. Der Jaecoo 7 PHEV gibt das bodenständigere Kompakt-SUV, 4,50 Meter lang, knapp 1,87 Meter breit, mit 200 Millimetern Bodenfreiheit und dem Anspruch, möglichst viele Nutzungsprofile abzudecken. Der Omoda 9 tritt darüber als 4,77 Meter langes Flaggschiff an, mit 2,80 Metern Radstand, Allradantrieb und einer Systemleistung von 395 kW (537 PS).

Der Jaecoo 7 PHEV soll dabei die Rolle des Türöffners übernehmen. Mit 4,50 Metern Länge zielt er mitten in die umkämpfte Kompakt-SUV-Klasse, also dort, wo Hyundai Tucson, Kia Sportage oder VW Tiguan um Aufmerksamkeit und Stückzahlen ringen. Der Name sei inspiriert von einer Verschmelzung des deutschen Wortes „Jä[ae]ger“ und dem englischen Wort „Cool“, heißt es von Chery. Optisch setzt er auf robuste SUV-Optik: eine aufrechte Front, ein großer Grill mit vertikalen Lamellen, kräftige Schultern über den Radhäusern, in denen sich 19-Zoll-Räder drehen. Die Ähnlichkeit zu den Range-Rover-Modellen scheint dabei volle Absicht. Kaum verwunderlich, dass er bereits nach einem Jahr auf der britischen Insel im Januar und März 2026 meistverkaufter Pkw wurde. Allrad gibt es trotz der kernigen Optik allerdings nicht.

Im Innenraum wirkt der Jaecoo 7 PHEV auf den ersten Blick erfreulich aufgeräumt. Das Cockpit wird vom großen Hochkant-Touchscreen dominiert, der je nach Ausstattung 13,2 oder 14,8 Zoll misst. Dazu kommen ein digitales Instrumentarium, ein Multifunktionslenkrad und ein Wählhebel hinter dem Lenkrad, der Platz auf der Mittelkonsole schafft. Vorne wie hinten sitzt man luftig, die Rückbank lässt sich verschieben, und in den Ablagen verschwinden nicht nur Smartphones, sondern auch allerlei Alltagskram. Praktisch: Eine der Handyflächen lädt induktiv und wird gekühlt, auch unter der Mittelkonsole gibt es ein gekühltes Fach.

Dafür ist der Kofferraum nicht besonders groß ausgefallen. In Normalstellung stehen, je nach Position der verschiebbaren Rückbank, 324 bis 340 Liter zur Verfügung, maximal sind es 1265 Liter. Für viele Familien reicht das, für die ganz große Urlaubslogistik eher nicht. Dafür hat Jaecoo an Details gedacht, die im Alltag nützlich sind: vier Verzurrösen, Taschenhaken, ein Fach für das Ladekabel und 1500 Kilogramm Anhängelast. Die Zuladung liegt bei rund 450 Kilogramm. Nur die Heckklappe, die sich auf etwa 1,80 Meter Höhe beschränkt, erinnert daran, dass internationale Modelle manchmal andere Durchschnittsgrößen im Lastenheft stehen haben.

Unter dem Blech kombiniert der Jaecoo 7 PHEV einen 1,5-Liter-Turbobenziner mit zwei Elektromotoren. Daraus ergibt sich eine Systemleistung von 205 kW (279 PS). Die Batterie ist 18,4 kWh groß, die elektrische WLTP-Reichweite liegt bei 90 Kilometern. Bis zu 120 km/h fährt der Jaecoo rein elektrisch, was auf Stadtautobahnen und Pendelstrecken relevant ist. Mit vollem 60-Liter-Tank und geladener Batterie sollen bis zu 1200 Kilometer Gesamtreichweite möglich sein. Der WLTP-Verbrauch bei leerem Akku liegt bei 6,0 Litern auf 100 Kilometer, der Stromverbrauch bei 15,1 kWh.

Bei den ersten Fahreindrücken zeigt sich der Plug-in-Hybrid im Stadtverkehr und auf kürzeren Etappen ruhig und weitgehend unaufgeregt. Die Übergänge zwischen elektrischem und hybridischem Fahren fallen sehr dezent aus, auffälliger ist da schon eher die leicht polternde Vorderachse. Die Lenkung ist eher komfortabel als direkt ausgelegt. Beim stärkeren Beschleunigen meldet sich der Verbrenner hörbar, aber nicht unangenehm.

Weniger intuitiv ist die Bedienung. Der große Bildschirm sieht modern aus und ist grafisch sauber gemacht, aber einige Funktionen sitzen dort, wo man sie nicht unbedingt zuerst vermutet. Die Spiegelverstellung etwa verlangt mehr Sucharbeit als man einem Auto im Jahr 2026 eigentlich gönnen möchte. Auch bei den Assistenzsysteme beginnt vor jeder Fahrt das Spiel: erst mal finden, dann deaktivieren. Immerhin wurde nicht alles digital entsorgt. Vier Fensterheber mit echten Tasten, Schieberegler fürs Dach und ein Head-up-Display in der Topversion sorgen dafür, dass der Alltag nicht komplett hinter Glas stattfindet. Laden kann der Jaecoo an der DC-Schnellladesäule nur mit bis zu 40 kW, mit AC-Wechselstrom sogar nur mit mageren 6,6 kW statt der üblichen 11 kW. Immerhin gibt es die V2L-Technik mit bis zu 3,3 kW, also die Stromabgabe nach außen, etwa für Werkzeug oder Freizeittechnik.

Preislich geht es bei 36.900 Euro für die Ausstattung Select los, die höhere Linie Exclusive kostet 39.900 Euro. Schon die Basis ist ordentlich bestückt, die Topversion ergänzt sie um Panorama-Glasschiebedach, Head-up-Display, Sitzheizung und -kühlung sowie ein Sony-Soundsystem. Im Vergleich zu einem Rivalen wie dem Hyundai Tucson PHEV, der erst bei 45.690 Euro startet, ist das eine echte Ansage.

Der Omoda 9 PHEV ordnet sich als leistungsstärkeres und größeres Modell in der Mittelklasse ein. Innen prägt ein 24,6 Zoll großes Curved-Display den Eindruck, das Kombiinstrument und Infotainment zusammenfasst. Ergänzt wird das durch ein Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktionen sowie einige physische Schalter und Drehregler für häufig genutzte Funktionen wie die Klimatisierung.

Im Kofferraum stehen 470 Liter zur Verfügung, bei umgeklappter Rücksitzlehne sind es knapp 1800 Liter. Auch im Fond macht der Omoda auf großzügig. Zwei Personen sitzen dort sehr bequem, dazu kommen elektrische Verstellmöglichkeiten, viel Beinfreiheit und bei geöffneter Dachpartie tatsächlich Luft statt bloß Licht. Die Materialauswahl hinterlässt einen gediegenen Eindruck, die Verarbeitung ebenfalls.

Der Antrieb des Omoda 9 PHEV ist nicht nur auf dem Datenblatt spektakulär. Hier arbeitet ebenfalls ein 1,5-Liter-Turbobenziner, allerdings mit stärkeren elektrischen Komponenten und Allradantrieb. Die Systemleistung von 395 kW sorgt dafür, dass der immerhin 2270 Kilogramm schwere Crossover den Standardsprint auf Tempo 100 in 4,9 Sekunden erledigt. Die Batterie fasst 34,5 kWh, rein elektrisch sollen damit nach WLTP bis zu 145 Kilometer möglich sein. Die Gesamtreichweite gibt der Hersteller mit bis zu 1100 Kilometern an. Der Tank fasst 70 Liter, der Verbrauch bei leerem Akku soll bei 6,9 Litern pro 100 Kilometer liegen.

Auch beim Laden bietet der Omoda mehr als der Jaecoo, allerdings nicht in allen Disziplinen. DC-Schnellladen ist mit bis zu 65 kW möglich, AC bleibt wie beim kleineren Modell auf 6,6 kW begrenzt. Die abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Für den Alltag wichtiger ist jedoch, dass der Plug-in-Hybrid viele Strecken rein elektrisch zurücklegen kann und der Verbrenner im Mischbetrieb eher unauffällig ins Geschehen eingreift. Als Getriebe arbeitet eine etwas eigentümliche 3-Gang-Automatik, die aber die Kraft schnell und kaum wahrnehmbar verteilt.

So vermittelt der Omoda 9 PHEV auf der Straße vor allem Größe und Kraftreserve. Beim Anfahren und im ruhigen Verkehr wirkt der Crossover gelassen, auf der Autobahn zeigt sich die Abstimmung teils straffer. Die enorme Systemleistung ist dabei subjektiv weniger als Punch denn als souveränes Gleiten erlebbar. Die Lenkung erledigt ihren Job, drängt sich aber nicht in den Vordergrund. Auch hier ist die Bedienung ein Teil des Gesamteindrucks: Die großen Bildschirmflächen beeindrucken, manche Kacheln sind gut zu treffen, andere Informationen sitzen eher ungünstig im Blickfeld. Hilfreich sind die physischen Regler für die Klimatisierung, die Totwinkelanzeige beim Blinken und die Sitzbedienung nach vertrautem Premium-Muster.

Der Omoda 9 PHEV ist hierzulande nur in der Exklusive-Line ab 52.900 Euro zu haben und ist damit praktisch voll ausgestattet. Ob LED-Licht, Rundumsichtkamera, Panorama-Schiebedach, Massagesitze vorn, Sitzheizung auch im Fond oder Premium-Soundsystem – alles bereits an Bord. Was fehlt, ist der 11-kW-AC-Lader und vielleicht auch noch das in dieser Klasse bei Wettbewerbern inzwischen standardmäßig erhältliche Matrix-Licht. Die beginnen dann allerdings auch erst, wie beispielsweise der Volvo XC90 PHEV, ab 90.000 Euro aufwärts.

Am Ende teilen Jaecoo und Omoda ihre Rollen zum Deutschlandstart auf. Der Jaecoo 7 PHEV soll mit 279 PS, 90 Kilometern elektrischer Reichweite und Preisen ab 36.900 Euro das Volumensegment ansprechen. Der Omoda 9 PHEV zieht mit 537 PS, bis zu 145 Kilometern E-Reichweite, 34,5-kWh-Batterie und einem Preis um 53.000 Euro die obere Linie ein. Der eigentliche Boss-Kampf wird damit dennoch nicht allein zwischen Preis-Wert-Verhältnis und raschem Aufbau eines Händlernetzes entschieden, sondern auch um die Frage, ob zwei neue Namen in Deutschland schnell vertraut genug klingen. (aum)

Veröffentlicht am 07.05.2026

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