Fahrbericht Porsche 911 Turbo S: Der Elfer in Perfektion

Der von uns gefahrene Testwagenpreis kostet noch einmal über 34.000 Euro mehr. Die Außenfarbe nennt sich Luganoblau, ein optischer Traum, eine echte Alternative zu den klassischen Porsche-Farben. Innen gibt es zweifarbiges Clubleder in stilvollem Basaltschwarz mit Classic Cognac. Das volldigitale Cockpit ist natürlich nicht jedermanns Sache. Was allerdings gar nicht geht, ist die Konfiguration mit nur drei Rundinstrumenten, die unwillkürlich an den vierzylindrigen Spar-Elfer namens 912 aus dem Jahr 1965 erinnern.

Wir starten den Heckmotor, der jetzt nach 3,8 Litern beim 991 nun wieder mit reduzierten 3,6 Litern Hubraum aufwartet. Der linke Zeigefinger trifft einen alten Bekannten wieder, den unglaublich uncharmanten Startknopf, den man mit seinem Billig-Plastik-Look höchstens in einem chinesischen Kleinwagen erwartet. Der aufgrollende, in der Warmlaufphase hochtourige Sound des Boxers beruhigt das Gemüt indessen unverzüglich, eine Wohltat für die Ohren, trotz der Turbolader, Katalysatoren und Ottopartikelfilter. Zu den 640 PS des Sechszylinders kommen weitere 52 kW aus dem eingangs erwähnten T-Hybrid-System. Das ergibt dieses schöne Zahlenspiel mit dem 911 und 711 PS.

Die Speerspitze der Baureihe zeigt sich bereits nach den ersten Kilometern als vollkommen alltagstauglich und in jeder Situation deutlich überlegen. Die brachialen Zahlen aus dem Datenblatt lassen sich spielend nachvollziehen; 2,5 Sekunden von null auf 100 km/h, 8,4 Sekunden auf 200 km/h und 322 km/h Höchstgeschwindigkeit lassen keine Wünsche offen. In dieser Preisklasse und bei so viel Fahrspaß fragt man natürlich nicht nach dem Verbrauch, der innerstädtisch eine Zwei vor dem Komma hat...

Wir zügeln unsere Begeisterung und fahren im Normal-Modus weiter. Hier gibt sich der Turbo S zahm, fast schon höflich. Die Lenkung arbeitet leichtgängig, das Fahrwerk filtert die Unsäglichkeiten des Berliner Asphalts wie Spurrillen, Querfugen und abfallende Kanaldeckel erstaunlich souverän heraus. Das Acht-Gang-Doppelkupplungsgetriebe sortiert die Gänge so früh hoch als wolle es demonstrieren, wie entspannt so zahlreiche Pferdestärken sein können. Der Bi-Turbo-T-Hybrid-Antrieb hält sich im Hintergrund, unterstützt nahezu unmerklich, ohne sich in den Vordergrund zu drängen.

Statt dramatischer Drehzahlorgien, wie noch vorhin auf der Landstraße im Sport-Plus-Modus, gibt es ein breites, sattes Kraftpolster, das schon im unteren Drehzahlbereich wirkt wie der legendäre Tritt ins Kreuz, nur eben gedämpft durch eine dicke Schicht Gelassenheit. Wer hier nur cruisen will, bekommt das überzeugend vermittelt: Dieser Turbo kann Langstrecke und Stop-and-Go, ohne permanent auf die linke Spur zu schielen.

Doch die Fassade der Gelassenheit ist dünn. Ein freies Stück Autobahn, der Verkehr lichtet sich, der rechte Fuß zuckt. Ein Kickdown reicht – und der Charakter kippt mit einer Entschlossenheit, die keinen Zweifel lässt. Das Getriebe wirft zwei, gern auch mal drei Gänge nach unten, die elektrischen Turbolader bauen quasi aus dem Nichts Ladedruck auf, und plötzlich schießt der Elfer nach vorn, als hätte jemand an der Horizontlinie gezogen. Der Sprint auf Landstraßentempo ist eine Formalität, der auf Autobahnniveau eine kurze, heftige Demonstration der Tatsache, dass dieser 911 in einer Liga spielt, in der Zahlen eher theoretischer Natur sind. Wer nicht vorbereitet ist, merkt, wie der eigene Kopf gedanklich hinterherhinkt, während die Karosserie längst beim Ampelstart die Poleposition verlassen hat und die Tachonadel mit ungerührter Selbstverständlichkeit auf über 300 km/h läuft.

Bemerkenswert ist dabei, wie widerspruchsfrei der Antriebsstrang arbeitet. Der Verbrenner liefert den klassischen Boxer-Charakter mit breitem Drehmomentband, die Elektromotoren füllen jede verbleibende Lücke mit einem unaufgeregten, aber spürbaren Extraschub. Das gefühlte Turboloch früherer Generationen ist nahezu glattgebügelt. Die eigentliche Überraschung wartet jedoch abseits der Autobahn, auf der kurvigen Landstraße oder der Rennstrecke.

Trotz Hybridtechnik und zusätzlicher Komponenten wirkt der Turbo S nicht behäbig, sondern erstaunlich willig. Die elektrohydraulische Wankstabilisierung hält den Aufbau in schnellen Wechselkurven so flach als hätte jemand die Schwerkraft lokal nachjustiert. Einlenken, kurzer Impuls über die präzise Lenkung, und die Vorderachse zieht sauber in den Radius, ohne zu schieben, ohne zu zappeln. Am Kurvenausgang stemmt sich die Hinterachse mit breiten, gierigen Reifen in den Asphalt, der Allrad verteilt die Kraft, der Hybrid schiebt nochmals nach.

Optisch spielt der neue Turbo S diese Rolle konsequent weiter. Die verbreiterte Karosserie, die großen Lufteinlässe im Fondseitenteil, die markanten Entlüftungen am neu gezeichneten Heck, all das ist mehr als nur Show, sondern eben auch klare Ansage. Dazu kommen die in einem eigenen Farbton abgesetzten Embleme, Schriftzüge und Details, die den Eingeweihten signalisieren: Hier fährt nicht irgendein Elfer, hier fährt der Turbo S. (aum)

Veröffentlicht am 05.02.2026

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