Fahrbericht Porsche Cayenne Turbo Coupé Electric: …und die Physik macht kurz Pause

Dabei ist die neue Stromer-Speerspitze im Porsche-Programm nicht eine bloße Leistungsdemonstration. Porsche hat das Coupé auffällig konsequent auf Fahrgefühl ausgelegt. Schon beim Einsteigen fällt auf, wie tief man sitzt. Nicht aufrecht-thronend wie in vielen großen SUV, sondern eher integriert, fast eingespannt. Man blickt nicht über das Auto hinweg, man sitzt in ihm. Die optionalen Sportsitze verstärken genau diesen Eindruck mit straffem, aber langstreckentauglichem Seitenhalt. So entsteht ein Arbeitsplatz, der weniger nach Familienlaster als nach groß geratenem Sportwagen aussieht.

Das passt zur Form. Das 4,99 Meter lange Coupé übernimmt zwar die Front des regulären Cayenne Electric, ab der A-Säule geht es jedoch sichtbar in eine eigene Richtung. Der flachere Rahmen der Windschutzscheibe, die coupéhafte Dachlinie, die bündig integrierte Heckscheibe und der anders platzierte Heckspoiler verändern die Proportionen spürbar. Porsche nennt das die „ikonische Flyline des 911“. Marketing-Sprech ist das nicht ganz, denn die nur 24 Millimeter flachere Linie macht aus dem Cayenne Coupé tatsächlich ein anderes Auto im Auftritt. Weniger bullig und mächtig, mehr gespannt und sehnig. Dass dadurch der Luftwiderstandsbeiwert noch um 0,02 auf cW 0,23 cW sinkt und die WLTP-Reichweite um 18 zusätzliche Kilometer auf 669 Kilometer addiert, ist dabei eher eine Nebensächlichkeit.

Interessanter dagegen, wie wenig das alles nach reiner Designübung wirkt. Auf der Straße fährt das Coupé nicht wie ein modischer Ableger des bekannten SUV, sondern wie die fokussiertere Interpretation des SUV-Konzepts. Die Lenkung arbeitet präzise, sauber und erfreulich direkt. Gerade bei höherem Tempo oder auf schnellen Landstraßen vermittelt das Auto eine Klarheit und Verbundenheit mit dem Fahrgeschehen, die in dieser Fahrzeugklasse längst nicht selbstverständlich ist. Die optionale Hinterachslenkung hilft zusätzlich dabei, das beinahe fünf Meter lange Auto handlicher wirken zu lassen, als es die Außenmaße vermuten lassen. Die Turbo-Topversion fährt außerdem ab Werk mit dem Porsche Torque Vectoring Plus, was den schweren Aufbau in schnellen Wechselkurven erstaunlich wach hält.

Dabei erledigt das serienmäßige PASM-Luftfederfahrwerk seinen Job so überzeugend, dass man sich die Frage nach dem aktiven Highend-Fahrwerk „Porsche Active Ride“ (8324 Euro) zumindest stellen darf. Das optionale System verbindet maximalen Komfort mit hoher Fahrpräzision. Aber schon das Standardfahrwerk hält die Karosserie bemerkenswert gut im Griff, ohne auf schlechteren Straßen unnötig streng zu wirken. Das Cayenne Coupé Electric federt verbindlich, aber nicht hart. Er filtert Unebenheiten souverän weg, ohne das entscheidende Gefühl für Fahrbahn und Aufbaubewegung aus der Hand zu geben.

Die Fahrmodi sind sauber unterscheidbar. Im Normalmodus gleitet das Coupé leise und schwerelos genug, um seine elektrische Seite glaubhaft auszuspielen. Im Komfortmodus wird die Lenkung etwas leichter, alles wirkt gelassener und langstreckentauglicher. Sport und Sport Plus ziehen die Zügel merklich an, ohne jedoch in nervöse Überzeichnung zu kippen. Das ist angenehm, weil der Cayenne nicht versucht, seine Dynamik künstlich zu dramatisieren. Er wirkt im besten Sinne sortiert. Selbst die enorme Leistung des Turbo entfaltet sich nicht als Theater, sondern schlicht als abrufbare Tatsache.

Ganz ohne Inszenierung geht es natürlich trotzdem nicht. Im Sportmodus legt Porsche dem Antrieb einen künstlichen Soundteppich unter, der hörbar mit Achtzylinder-Anmutungen spielt. Das klingt besser, als es sich liest, bleibt die Akustik doch dezent und kippt nicht ins Aufdringliche. In Sport Plus wird das Klangbild dichter, beim Verzögern futuristischer. Wer solche Sounds grundsätzlich ablehnt, wird auch hier kein Fan. Wer sie als Teil des Fahrerlebnisses akzeptiert, bekommt eine stimmige Umsetzung.

Doch so wichtig wie die Fahrdynamik ist bei einem elektrischen Oberklasse-SUV inzwischen auch die Bedienung. Das Cayenne Coupé Electric übernimmt hier das neue Anzeige- und Bedienkonzept aus der SUV-Variante, das sehr aufgeräumt wirkt und grundsätzlich einer klaren Logik folgt. Das Instrumentendisplay sitzt hervorragend im Blick, das Head-up-Display projiziert die wichtigsten Informationen sauber ins Sichtfeld, und auch der Beifahrer hat sein eigenes Display (1951 Euro) vor sich, auf dem er – nicht sichtbar für den Fahrer – Apps, Videos oder Games steuern kann. Vor allem verzichtet Porsche auf die Unsitte, jede Funktion in Tiefen eines Touch-Menüs zu verbannen. Für zentrale Funktionen bleiben haptische Bedienelemente erhalten.

Sehr gelungen ist auch die kleine Handballenauflage vor dem Zentraldisplay. Was nach Nebensächlichkeit klingt, erweist sich beim Fahren als tatsächlich hilfreiches Detail zur Bedienung des zentralen Bildschirms. Das so genannte „Flow Display“ ist kein eckiges Touchpad auf dem Armaturenbrett, sondern ein elegant gebogener und harmonisch in die Mittelkonsole integrierter Hingucker – auch wenn die untere horizontale Fläche nicht immer ideal ablesbar ist und je nach Lichteinfall zum Spiegeln neigt. Kein gravierender Bedienfehler, aber eben die Art von kleiner Unsauberkeit, die in einem an sich sehr perfekten Auto sofort auffällt.

Die SUV-typische Nutzbarkeit kommt auch im Coupé nicht zu kurz. Während auf den vorderen Plätzen naturgemäß bequeme Geräumigkeit herrscht, müssen auch auf den Rücksitzen trotz abfallender Dachlinie größere Menschen weder den Kopf noch Beine einziehen. Der im Vergleich zum Cayenne mit Verbrennungsmotor deutlich verlängerte Radstand schafft hier spürbar mehr Platz. Bei der serienmäßig elektrisch verstellbaren wahlweise zwei- oder 2+1-sitzigen Fondsitzanlage ist beim Coupé die Rückenlehne auch zweifach elektrisch verstellbar. Allein der Kofferraum fällt mit maximal 1313 Liter gegenüber dem SUV gute 240 Liter kleiner, wenn auch immer noch großzügig aus. Der 90 Liter große Frunk unter der Fronthaube bleibt unverändert. Ebenso wie die üppigen drei Tonnen Anhängelast, die mit dem optionalen Offroad-Paket (1910 Euro) nochmal auf 3,5 Tonnen gesteigert werden kann.

Bei Assistenz und Warnlogik bemüht sich Porsche um Zurückhaltung. Die gesetzlich vorgeschriebenen Warntöne bleiben vergleichsweise dezent. Die Spurhaltewarnung erscheint elegant als rote Linie im Head-up-Display, allein die Augmented-Reality-Hinweise können hier je nach Geschmack etwas zu präsent wirken. Immerhin lässt sich das System individuell anpassen. Auch die lamellenlose Lüftung macht einen guten Eindruck, weil sie effektiv arbeitet, ohne Zugluft ins Gesicht zu blasen. Dazu kommen Komfortdetails wie Ambientebeleuchtung mit Kommunikationslicht und Mood Modes, Flächenheizung sowie ein Panorama-Glasschiebedach mit Sunshine Control.

So schnell wie auf der Straße ist das Cayenne Coupé Electric auch an der Ladesäule. Die Hochvoltbatterie fasst 113 kWh brutto, geladen wird dank 800-Volt-Architektur an geeigneten HPC-Säulen mit bis zu 390 beziehungsweise 400 kW. Der Sprung von 10 auf 80 Prozent soll damit in weniger als 16 Minuten gelingen. Wechselstrom geht serienmäßig leider nur mit 11 kW, für 1666 Euro Aufpreis auch mit 22 kW. Ebenfalls gegen Aufpreis (ca. 7000 Euro), aber eine echte Neuheit, ist das induktive Laden, bei dem der Wagen ganz bequem ohne Kabelverbindung über ein Bodenplatte mit 11 kW aufgeladen wird. Technisch eindrucksvoll, wie wir selbst erfahren durften. Im Alltag aber fast noch wichtiger: Die Rekuperation, also die Rückgewinnung der Energie beim Fahrpedal lüpfen oder Bremsen, fällt mit bis zu 600 kW außergewöhnlich kräftig aus und lässt sich in drei Stufen konfigurieren. Vom entspannten Segeln bis zur spürbaren Verzögerung ist alles dabei.

Der Aufpreis gegenüber der SUV-Variante beträgt beim 168.500 Euro teuren Turbo Coupé 3000 Euro. Das Basismodell mit 325 kW (442 PS) startet ab 109.000 Euro, das mittlere S-Modell mit 490 kW (666 PS) geht ab 130.300 Euro los. Preise, die klar machen, dass das Cayenne Coupé Electric keine elektrische Vernunftlösung sein will. Es ist ein echtes Luxusprodukt, allerdings eines mit ziemlich klarer technischer Idee und einem Fahreindruck, der erstaunlich wenig mit dem Klischee vom schweren Elektro-SUV zu tun hat. Zwar lebt auch dieser Porsche von Zahlen, vom Overboost, Topspeed und Drehmomenten in irritierenden Größenordnungen. Aber er überzeugt, wo diese Zahlen im Alltag Form annehmen: in der tiefen Sitzposition, in der präzisen Lenkung, im kontrollierten Federungskomfort – und natürlich auch in dem Moment, wenn man auf freier Strecke das Pedal aufs Bodenblech drückt und der Wagen die Welt für einen Augenblick nach hinten faltet. (aum)

Daten Porsche Cayenne Turbo Coupé Electric

Länge x Breite x Höhe (m): 4,99 x 1,98 x 1,65
Radstand (m): 3,02
Antrieb: Elektrisch, 630 kW (857 PS), Overboost: 850 KW (1156 PS), Allradantrieb, 1-Gang-Automatikgetriebe
Max. Drehmoment: 1500 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 2,5 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 22,0-20,0 kWh
Batteriekapazität: 113,0 kWh
Reichweite (WLTP): 576- 637 km
Max. Ladeleistung: 11 kW AC/ 390 kW DC
Leergewicht / Zuladung: 2650 kg / 600 kg
Kofferraumvolumen: 500-1313 Liter + 90 Liter (Frunk)
Anhängelast: 3000-3500 kg
Preis: ab 165.500 Euro

Veröffentlicht am 27.05.2026

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