Im Rückspiegel: Bei Mazda dreht sich der Kolben immer noch

Technisch stand Mazda vor 65 Jahren vor einer großen Herausforderung: den damals völlig neuartigen Kreiskolbenmotor erfolgreich in visionären Automobilen in Großserie zu bringen. Dazu unterzeichnete Mazda im Juli 1961 ein Lizenzabkommen mit der deutschen NSU Motorenwerke AG über die Nutzung und Weiterentwicklung des von Felix Wankel konstruierten Motors. Die japanische Regierung gab ihre Zustimmung zu dem Vertrag, und schon im November 1961 testete Mazda den ersten selbst entwickelten Rotationsmotor.

Bis zum Debüt des futuristischen Mazda Cosmo Sport 110 S als weltweit erstem Serienfahrzeug mit Zweischeiben-Kreiskolbenmotor sollten aber noch über fünf Jahre vergehen, denn es hatte sich schnell herausgestellt, dass der zunächst nach NSU-Lizenz entwickelte Einscheiben-Kreiskolbenmotor keineswegs serienreif war. Vielmehr gab es zahlreiche Herausforderungen zu bewältigen, die Mazda annahm und meisterte, während viele andere Automobilhersteller am Ende vor den technischen Hürden des besonderen Motorenkonzepts kapitulierten.

Der Wankelmotor benötigt weder Hubkolben noch Zylinder. Stattdessen ersetzen rotierende Scheiben das Auf und Ab der Kolben – mit dem Ergebnis außergewöhnlich vibrationsarmer Laufruhe, geringerer Lärmemissionen, geringen Gewichts und kompakter Bauweise. Die Begeisterung der Fachwelt über die Vorteile dieses vermeintlichen Antriebs der Zukunft kannte Anfang der 1960er-Jahre kaum Grenzen. Andererseits zeigte sich, dass vor einer Serienproduktion des Kreiskolbenmotors große Hindernisse überwunden werden mussten.

Zu schaffen machten den Ingenieuren kurzlebige Dichtleisten, Vibrationen innerhalb des Motors, die für ungewöhnlich hohen Verschleiß am Gehäuse sorgten, zu wenig Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und vor allem die berüchtigten „Kratzspuren des Teufels“. Gemeint waren Rattermarken an den Innenseiten des Rotorgehäuses. Eine Vielzahl an Problemen, die das Projekt fast zum Scheitern brachten. Aber die Mazda-Ingenieure gaben nicht auf und lösten in der 1963 gegründeten „Mazda Rotary Engine Research Division“ nach und nach jeden der kritischen Punkte. Das Phänomen der Rattermarken behoben die Techniker mit einer speziellen Hartchrombeschichtung. Hinzu kamen neue Dichtleisten aus Aluminium und Karbon, während der Wechsel von einer auf zwei Scheiben die Laufkultur und Drehmomententfaltung des Kreiskolbenmotors optimierte.

Auf der Tokyo Motor Show 1963 zeigte Mazda dann den ersten Zweischeiben-Kreiskolbenmotor, ein Jahr später dann dort mit dem Cosmo Sport schon einen sehr seriennahen Prototyp der späteren Sportwagenlegende. Nach mehr als drei Millionen Testkilometern auf dem 1964 von Mazda in Betrieb genommenen Testgelände Miyoshi feierte der serienreife Mazda Cosmo Sport 110 S im Mai 1967 seine Weltpremiere – als erstes Fahrzeug mit Zweischeiben-Kreiskolbenmotor und drei Monate vor dem NSU Ro 80.

Schon bei seinem allerersten Motorsporteinsatz, dem über 84 Stunden gehenden Marathon de la Route 1968 auf dem Nürburgring, fuhr der Cosmo Sport 110 S auf einen respektablen vierten Platz. Der Härtetest für die neue Antriebstechnik war bestanden. Zugleich war der Triumph in der „Grünen Hölle“ an der Nürburg der Auftakt für jeweils über 100 Siege von Mazda-Modellen mit Kreiskolbenmotoren in der amerikanischen IMSA-Serie und im japanischen Tourenwagensport. Im Juni 1991 war es der von einem Vierscheiben-Kreiskolbenmotor angetriebene Mazda 787B, der beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans die versammelte Konkurrenz von Mercedes über Jaguar bis Porsche auf Distanz hielt, als er den ersten Sieg für ein japanisches Auto holte – und den ersten und bislang einzigen eines Wagens mit Wankelmotor.

Dem Mazda Cosmo Sport 110 S folgten bis heute rund 35 weitere Modelle mit Kreiskolbenmotor, darunter der 1973 in Deutschland eingeführte RX-3, der Rotary Pickup (ab 1973), der Parkway Rotary 26 (ab 1974) als weltweit erster Reisebus mit Wankelkonzept, die Repräsentationslimousine Roadpacer AP (ab 1975), der Eunos Cosmo als weltweit erster Gran Turismo mit Dreischeiben-Kreiskolbenmotor (1990) sowie die legendären Sportwagenbaureihen Mazda RX-7 (ab 1978) und RX-8 (ab 2003).

Auf manchen Märkten wurde zeitweise fast jeder zweite Mazda von einem Kreiskolbenmotor angetrieben, auch wenn der Kraftstoffverbrauch oft etwas höher war als bei konventionell motorisierten Modellen. Als jedoch 1974 die erste Ölpreiskrise ihren Höhepunkt erreichte, brachen die Verkaufszahlen der Kreiskolbenmodelle ein. Die japanischen Ingenieure reagierten umgehend und halbierten im Forschungsprogramm „Phoenix“ durch technische Modifikationen an den Zweischeiben-Kreiskolbenaggregaten den Kraftstoffverbrauch nahezu.

So erreichte der von 1978 bis 2003 gebaute RX-7 Rekordverkaufszahlen. Der 2003 vorgestellte Nachfolger RX-8 mit abermals neu gedachtem Wankelmotor („Renesis“) wurde sogar mit dem prestigeträchtigen Award „International Engine of the Year“ ausgezeichnet.

Dass sich der Kreiskolbenmotor für den Betrieb mit Wasserstoff eignet, stellte Mazda ab 2006 in Feldversuchen mit dem RX-8 Hydrogen RE unter Beweis. Und 2023 feierte der Wankel im Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV als Range Extender ein Comeback. Studien wie der Sportwagen RX-Vision von 2015 und der Iconic SP von 2023 zeigen, dass Mazda weiter an die besondere Motortechnik glaubt. (aum)

Veröffentlicht am 06.10.2026

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