Im Rückspiegel: Opel legt einen Hüftschwung hin

Unter der Haube des Rekord arbeiteten für die damalige Zeit moderne Vier- und Sechszylinder-CIH-Motoren mit einer im Zylinderkopf angeordneten Nockenwelle. Das Portfolio erstreckte sich über acht Triebwerke, die vom 1,5-Liter- bis zum 2,2-Liter-Motor Leistungen von 58 PS (43 kW) bis 106 PS (78 kW) boten. „Maßgebend für die ungeheure Vielfalt“, so die Opel-Verantwortlichen damals, „ist einzig und allein das Motiv: dem sparsamen Käufer bis zum sehr anspruchsvollen Interessenten seine individuellen Wünsche zu befriedigen.“

Schon die Einstiegsvarianten glänzten mit technisch guter Ausstattung und Sicherheitsmerkmalen, die zur damaligen Zeit alles andere als selbstverständlich waren. Dazu zählte das moderne Fahrwerk des Rekord C: Vorne wurde die Spurweite gegenüber dem Vorgängermodell von 1325 auf 1400 Millimeter vergrößert, eine bessere Dämpfung erhöhte sowohl den Fahrkomfort als auch die Sicherheit. Die großen Veränderungen fanden sich jedoch am Heck. So kamen an der Hinterachse keine Blattfedern mehr zum Einsatz, sondern Schraubenfedern, die von Doppel-Längslenkern und einem Panhardstab geführt wurden. Damit war der Rekord C der erste Opel mit Schraubenfedern an der Hinterachse. Die vorn obligatorischen Stabilisatoren waren hinten optional verfügbar.

Attraktives Coupé

Der Rekord C war zudem das einzige Fahrzeug seiner Klasse, bei dem alle Varianten serienmäßig mit einem Zwei-Kreis-Bremssystem ausgestattet waren und ein Bremskraftverstärker das rasche Verzögern des Fahrzeugs erleichterte. Für mehr Passagierkomfort sorgten neben den gewachsenen Längen- und Breitenmaßen im Innenraum außerdem Ausstattungsmerkmale wie das neue Heizungssystem, das es ermöglichte, „ungeheizte oder geheizte Frischluft sowie Mischluft, das heißt temperierte Frischluft, in den Wagen zu leiten. Der Fahrwind saugt die verbrauchte Innenluft durch die hinteren Luftaustrittsschlitze ab.“ Das war für damalige Verhältnisse eine sehr fortschrittliche Lösung.

Sorgten Lieferwagen und Caravan dafür, dass – so der zeitgenössische Werbeprospekt – „sperriges Gerät und sogar Großmutters Gartenmöbel“ in das voluminöse Heckabteil passten, sorgte vor allem das im Frühjahr 1967 eingeführte Coupé im Fastback-Stil für ein dynamisches Design. Bei dem damaligen Spitzenmodell der Baureihe handelte es sich laut Designabteilung „nicht einfach um eine Rekord-Limousine mit hinten abgeschrägtem Dach, sondern um ein sportlich-schnittiges Automobil ganz eigener Prägung“. Da die seitlichen B-Säulen fehlten, entstand ein luftiges Raumgefühl. Zudem passte die typische „Coke-Bottle“-Linienführung des Rekord besonders gut zu dem Coupé und verlieh dessen dynamischem Auftritt zusätzliche Eleganz.

Noch im selben Jahr zog Opel dann mit dem Rekord Sprint alle sportlichen Register: Mit Rallyestreifen und Zusatzscheinwerfern zeigte der Zweitürer mit seinem 106 PS (78 kW) starken 1,9-Liter-Vierzylinder schon äußerlich, was in ihm steckte: In 12,5 Sekunden spurtete er von 0 auf 100 km/h und ließ so die meisten damaligen Fahrzeuge seiner Klasse deutlich hinter sich.
Die „Schwarze Witwe“

Noch stärker war nur die bis heute legendäre „Schwarze Witwe“. Dabei handelte es sich um einen Gruppe-5-Spezialtourenwagen auf Basis des Rekord 1900 S, den der motorsportbegeisterte Opel-Designer Anatol Lapine mit einigen Mitarbeitern seinerzeit ohne offizielles Wissen des Opel-Vorstands 1968 baute. Den Vierzylinder des glänzend schwarz lackierten Zweitürers frisierten die Techniker mit zwei Doppelvergasern auf 180 PS (132 kW) – die doppelte Leistung im Vergleich zur Serie. Zudem verstärkten sie den Antriebsstrang und optimierten das Fahrwerk. Schon bei seinem zweiten Renneinsatz 1968 auf dem Hockenheimring schaffte das Fahrzeug mit Erich Bitter am Steuer gegen eine starke Porsche-Konkurrenz die schnellste Rundenzeit. Aber auch im Rallyesport wurde der Rekord C erfolgreich eingesetzt, etwa vom schwedischen Ass Lille-Bror Nasenius, der in der Saison 1967 Vize-Europameister wurde.

Die breite Angebotspalette an Serienmodellen wiederum rundete das exklusive viersitzige Rekord Sport-Cabriolet ab, das der Karosseriebaubetrieb Karl Deutsch aus Köln realisierte. Darüber hinaus stellte der Rekord C auch die Basis für den Opel Commodore A dar, der die Latte für sportliche Limousinen ab 1967 noch ein bisschen höher hängte. Er schlug die Brücke vom Rekord zu den Marken-Flaggschiffen Kapitän und Admiral.

Der Rekord C erwies sich als großer Wurf. Bis zum Produktionsende im Dezember 1971 rollten mehr als 1,25 Millionen Exemplare vom Band. Damit durchbrach er als erstes Modell der Marke die Millionengrenze.

Zur Feier des zehnmillionsten Opel im September 1971 – also vor 55 Jahren – in Rüsselsheim überreichte das Unternehmen je einen Rekord C an die Vertreter der Bundesländer Hessen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz – unter einer Bedingung: Jede Landesregierung sollte ihr Fahrzeug an eine Organisation in ihrer Region spenden. Der nordrhein-westfälische Staatssekretär Heinz Truschkowski sagte das Auto der Arbeiterwohlfahrt zu. Der hessische Ministerpräsident Albert Osswald stellte den Rekord C Caravan dem Deutschen Roten Kreuz zur Verfügung – ebenso wie sein Amtskollege in Rheinland-Pfalz, ein gewisser Helmut Kohl.

Und der Rekord C ist auch Teil der deutschen Musikgeschichte. Zu besonderen Ehren verhalfen ihm Die Toten Hosen: Schon auf dem Cover ihres Debütalbums „Opel Gang“ ist 1983 ein Rekord C Caravan zu sehen. Da war für die Punkrocker mit Kultstatus auch 43 Jahre später klar: Frei nach dem Motto „An einem Wagen wie diesem“ ziert er auch das Cover des diesjährigen und letzten regulären Studioalbums „Trink aus! Wir müssen gehen“. (aum)

Veröffentlicht am 07.08.2026

Auto & MobilesMarken & ModelleOpelOldtimer & HistorieOpel Rekord C